Blog

Οι κυρώσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης στη διεθνή ναυτιλία:

γεωπολιτικές επιδιώξεις και νομικά όρια

 Δρ. Εβίτα Διονυσίου*

 Εισαγωγή

Η δυνατότητα ενός κράτους να διοχετεύει το πετρέλαιό του στη διεθνή αγορά δεν εξαρτάται μόνο από την παραγωγική του ικανότητα και την ύπαρξη ζήτησης. Προϋποθέτει, επίσης, πρόσβαση σε πλοία, ασφαλιστική κάλυψη, χρηματοδότηση, λιμενικές υπηρεσίες και ένα ευρύτερο πλέγμα υποστηρικτικών λειτουργιών που καθιστούν τη μεταφορά εμπορικά και τεχνικά εφικτή. Επιδρώντας στους όρους παροχής αυτών των υπηρεσιών, η Ευρωπαϊκή Ένωση επιχειρεί να περιορίσει τη δυνατότητα συγκεκριμένων κρατών να αντλούν έσοδα από τη διεθνή οικονομική δραστηριότητα, με απώτερο σκοπό τη μεταβολή της συμπεριφοράς τους. Κατ’ αυτόν τον τρόπο, η ναυτιλία -πέραν του παραδοσιακού της ρόλου ως αντικειμένου οικονομικής ρύθμισης- αναδεικνύεται σε μέσο άσκησης γεωπολιτικής πίεσης.

Η εξέλιξη αυτή δε σημαίνει ότι η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική στερούνταν κατά το παρελθόν γεωπολιτικών διαστάσεων. Η πρόσβαση στις αγορές, η προστασία του ανταγωνισμού και η ασφάλεια των μεταφορών συνδέονταν ανέκαθεν με ευρύτερα δημόσια συμφέροντα. Με τις κυρώσεις, ωστόσο, η γεωπολιτική διάσταση καθίσταται αμεσότερη: η ρύθμιση της ναυτιλιακής δραστηριότητας χρησιμοποιείται πλέον ρητά ως μέσο άσκησης εξωτερικής πίεσης. Η οικονομική αποτελεσματικότητα παύει, κατ’ αυτόν τον τρόπο, να αποτελεί το μοναδικό κριτήριο οργάνωσης της συναλλαγής: μία κατά τα λοιπά εμπορικά βιώσιμη μεταφορά μπορεί να απαγορεύεται λόγω του φορτίου, του αντισυμβαλλομένου, του χρησιμοποιούμενου πλοίου ή των συναφών υπηρεσιών.

Οι κυρώσεις κατά της Ρωσίας αποτελούν χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της εξέλιξης. Η αντίδραση στη ρωσική επίθεση κατά της Ουκρανίας επιδιώκει να συνδέσει την προστασία της διεθνούς έννομης τάξης με τον περιορισμό των πόρων που στηρίζουν τη συνέχιση του πολέμου. Εφόσον οι εξαγωγές ενέργειας παράγουν έσοδα, οι θαλάσσιες μεταφορές και οι συναφείς υπηρεσίες αποκτούν ιδιαίτερη σημασία για το σχεδιασμό των περιοριστικών μέτρων. Η ρύθμιση των υπηρεσιών και των φορέων που καθιστούν δυνατή τη μεταφορά επιτρέπει στην Ευρωπαϊκή Ένωση να επηρεάζει εμπορικές ροές που συχνά εκκινούν και ολοκληρώνονται εκτός της επικράτειάς της.[1]

Επισημαίνεται, ωστόσο, ότι η σημαία, η πλοιοκτησία, η διαχείριση και η ασφαλιστική κάλυψη ενός πλοίου μπορεί να συνδέονται με διαφορετικές έννομες τάξεις. Για το λόγο αυτό, η ανάλυση δεν μπορεί να εξισώνει τον ευρωπαϊκό εμπορικό στόλο με ένα εργαλείο που βρίσκεται υπό τον επιχειρησιακό έλεγχο της Ένωσης. Η Ευρωπαϊκή Ένωση επηρεάζει πρωτίστως τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες ιδιωτικοί φορείς συμμετέχουν στις διεθνείς μεταφορές.

Εν προκειμένω, εγείρεται το εξής διττό ερώτημα: σε ποιο βαθμό η Ευρωπαϊκή Ένωση μπορεί, μέσω της ρύθμισης των ως άνω φορέων, να ασκεί αποτελεσματική εξωτερική επιρροή και ποια νομικά και πρακτικά όρια περιορίζουν αυτή τη δυνατότητά της; Στο παρόν άρθρο υποστηρίζεται ότι οι κυρώσεις προσδίδουν γεωπολιτική λειτουργία στο ευρωπαϊκό δίκαιο, δίχως όμως να παρέχουν στην Ένωση γενική εξουσία ρύθμισης των διεθνών συναλλαγών ή επέμβασης στη διεθνή ναυσιπλοΐα. Η αποτελεσματικότητα των κυρώσεων εξαρτάται από την οικονομική σημασία των υπηρεσιών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των ενωσιακών κανόνων, τη δυνατότητα υποκατάστασής τους, όπως επίσης και από τη συνεργασία τρίτων κρατών.

Οι κυρώσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η νομική τους βάση

Οι ναυτιλιακοί περιορισμοί εντάσσονται στην εξωτερική δράση της Ένωσης και υιοθετούνται μέσω της σύνδεσης της Κοινής Εξωτερικής Πολιτικής και Πολιτικής Ασφάλειας (ΚΕΠΠΑ) με τις αρμοδιότητες που καταγράφονται στη Συνθήκη για τη Λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ).

Σύμφωνα με το άρθρο 29 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΣΕΕ), το Συμβούλιο εκδίδει αποφάσεις που καθορίζουν τη στάση της Ένωσης σε συγκεκριμένο ζήτημα γεωγραφικής ή θεματικής φύσης. Η λήψη των αποφάσεων διέπεται, κατά κανόνα, από την ομοφωνία του άρθρου 31 ΣΕΕ. Όταν η απόφαση προβλέπει τη διακοπή ή τη μείωση, εν όλω ή εν μέρει, των οικονομικών και χρηματοοικονομικών σχέσεων με μία ή περισσότερες τρίτες χώρες, το άρθρο 215 ΣΛΕΕ επιτρέπει την υιοθέτηση των αναγκαίων μέτρων από το Συμβούλιο με ειδική πλειοψηφία, κατόπιν κοινής πρότασης της Επιτροπής και του Ύπατου Εκπροσώπου, με ενημέρωση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου. Η ίδια διάταξη καλύπτει, υπό τις προβλεπόμενες προϋποθέσεις, περιοριστικά μέτρα κατά φυσικών ή νομικών προσώπων, ομάδων και μη κρατικών οντοτήτων.

Στην περίπτωση της Ρωσίας, κεντρική θέση κατέχουν η Απόφαση 2014/512/ΚΕΠΠΑ και ο Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 833/2014, όπως έχουν τροποποιηθεί. Διακριτό, συμπληρωματικό καθεστώς συγκροτεί ο Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 269/2014, όπως έχει τροποποιηθεί, για δεσμεύσεις περιουσιακών στοιχείων και απαγορεύσεις διάθεσης κεφαλαίων ή οικονομικών πόρων σε καταχωρισμένα πρόσωπα και οντότητες. Η εν λόγω διάκριση είναι ουσιώδης: η απαγόρευση συγκεκριμένης υπηρεσίας, ο αποκλεισμός ενός πλοίου από λιμένες και η δέσμευση περιουσίας δεν αποτελούν ταυτόσημα μέτρα ούτε παράγουν τις ίδιες έννομες συνέπειες.

Το γεγονός ότι οι κυρώσεις παράγουν οικονομικές συνέπειες πέραν των συνόρων της Ευρωπαϊκής Ένωσης δε σημαίνει ότι το νομικό πεδίο εφαρμογής τους διευρύνεται αντιστοίχως. Το άρθρο 13 του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 833/2014 ορίζει ότι το πεδίο εφαρμογής περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, την επικράτεια της Ένωσης, τα πλοία υπό τη δικαιοδοσία κράτους μέλους, τους υπηκόους των κρατών μελών και τα νομικά πρόσωπα, οντότητες ή φορείς που έχουν συσταθεί κατά το δίκαιο κράτους μέλους, ακόμη και όταν δραστηριοποιούνται εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Καλύπτει, επίσης, εμπορική δραστηριότητα που ασκείται εν όλω ή εν μέρει εντός της Ένωσης. Η χρήση ξένης σημαίας δεν εξαλείφει, επομένως, κάθε πιθανό σύνδεσμο με το ενωσιακό καθεστώς.

Η διεθνής εμβέλεια των ευρωπαϊκών κυρώσεων δε συνεπάγεται ότι κάθε επιχείρηση τρίτης χώρας υποχρεούται να συμμορφώνεται με αυτές, ανεξαρτήτως του τόπου και των περιστάσεων της δραστηριότητάς της. Η εφαρμογή τους προϋποθέτει σύνδεσμο με την ενωσιακή έννομη τάξη, όπως αυτός προσδιορίζεται από το οικείο κανονιστικό πλαίσιο. Για παράδειγμα, ένας ασφαλιστής που έχει συσταθεί σύμφωνα με το δίκαιο κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεσμεύεται από τους σχετικούς περιορισμούς, ακόμη και όταν καλύπτει μεταφορές μεταξύ τρίτων χωρών. Αντίθετα, μία συναλλαγή που πραγματοποιείται αποκλειστικά εκτός της Ένωσης, μεταξύ επιχειρήσεων τρίτων χωρών και δεν παρουσιάζει κάποιον από τους συνδέσμους του άρθρου 13 δεν υπάγεται αυτόματα στις ίδιες απαγορεύσεις. Η εξωτερική επιρροή των κυρώσεων στηρίζεται, επομένως, στην οικονομική σημασία των επιχειρήσεων, προσώπων και δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των ενωσιακών κανόνων.

Πέραν των ανωτέρω, η επιδίωξη στόχων εξωτερικής πολιτικής δεν απαλλάσσει τα περιοριστικά μέτρα από τις απαιτήσεις νομιμότητας. Η υποχρέωση αιτιολόγησης, η ασφάλεια δικαίου, η αναλογικότητα και η αποτελεσματική δικαστική προστασία εξακολουθούν να διέπουν την υιοθέτηση και την εφαρμογή τους. Στην απόφαση Rosneft, το Δικαστήριο έκρινε ότι έχει αρμοδιότητα να αποφαίνεται προδικαστικώς επί του κύρους πράξεων της ΚΕΠΠΑ, όταν ο έλεγχος αφορά την τήρηση του άρθρου 40 ΣΕΕ ή τη νομιμότητα περιοριστικών μέτρων κατά φυσικών ή νομικών προσώπων, σύμφωνα με το άρθρο 275, δεύτερο εδάφιο, ΣΛΕΕ. Στο πλαίσιο αυτό, εξέτασε το κύρος των επίδικων μέτρων υπό το πρίσμα των σχετικών απαιτήσεων νομιμότητας. Η απόφαση δεν αίρει τον ειδικό χαρακτήρα της ΚΕΠΠΑ ούτε θεμελιώνει γενική δικαιοδοσία του Δικαστηρίου στο συγκεκριμένο τομέα. Επιβεβαιώνει, όμως, ότι τα περιοριστικά μέτρα που επιβάλλονται για λόγους εξωτερικής πολιτικής δε βρίσκονται εκτός δικαστικού ελέγχου.[2]

Οι επιπτώσεις των κυρώσεων στη ναυτιλία

Οι επιπτώσεις των κυρώσεων εκτείνονται σε ολόκληρη τη συμβατική και χρηματοδοτική οργάνωση των μεταφορών. Οι περιορισμοί εισαγωγής ενεργειακών προϊόντων στην Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να διακρίνονται από εκείνους που αφορούν τη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου προς τρίτες χώρες και την παροχή συναφών υπηρεσιών. Στη δεύτερη περίπτωση, ο μηχανισμός ανώτατης τιμής επιτρέπει, υπό τους όρους του εφαρμοστέου καθεστώτος, τη συμμετοχή ευρωπαϊκών παρόχων, όταν το πετρέλαιο πωλείται εντός του προβλεπόμενου ορίου. Η ασφαλιστική κάλυψη και η χρηματοδότηση καθίστανται έτσι μέσα επιρροής επί των όρων του εμπορίου.[3]

Ο σχεδιασμός του μηχανισμού αντανακλά τη δυσκολία εξισορρόπησης δύο επιδιώξεων: του περιορισμού των ρωσικών εσόδων και της αποφυγής σοβαρής μείωσης της προσφοράς πετρελαίου στην παγκόσμια αγορά. Μία πλήρης διακοπή των εξαγωγών θα μπορούσε να αυξήσει τις διεθνείς τιμές και να επιβαρύνει οικονομίες που δεν αποτελούν στόχο των κυρώσεων. Η αποτελεσματικότητα, επομένως, δεν ταυτίζεται με το μεγαλύτερο δυνατό περιορισμό της μεταφοράς. Εξαρτάται από το εάν η παρέμβαση μειώνει το καθαρό οικονομικό όφελος του αποδέκτη της πίεσης, χωρίς να προξενεί δυσανάλογες παρενέργειες.

Για τις επιχειρήσεις, το κρίσιμο ζήτημα είναι η τεκμηρίωση της επιτρεπτής συναλλαγής. Ο έλεγχος καλύπτει την ταυτότητα και την ιδιοκτησιακή διάρθρωση των αντισυμβαλλομένων, την προέλευση του φορτίου, το ιστορικό του πλοίου και την αξιοπιστία των εμπορικών εγγράφων. Στο καθεστώς ανώτατης τιμής, η πληροφόρηση για την τιμή και ο διαχωρισμός των παρεπόμενων εξόδων έχουν ιδιαίτερη σημασία. Οι κατευθυντήριες οδηγίες της Επιτροπής εξειδικεύουν τις απαιτήσεις τεκμηρίωσης και επισημαίνουν κινδύνους καταστρατήγησης, χωρίς να υποκαθιστούν το δεσμευτικό κανονιστικό κείμενο.[4]

Η πρακτική δυσκολία έγκειται στο ότι η γνώση κατανέμεται άνισα. Ο μεταφορέας ή ο ασφαλιστής δε διαθέτει κατ’ ανάγκην πρόσβαση σε όλα τα στοιχεία που γνωρίζει ο πωλητής. Δημιουργείται, συνεπώς, αναντιστοιχία μεταξύ της ανάγκης αποτελεσματικού ελέγχου και των πραγματικών δυνατοτήτων επαλήθευσης. Οι συμβατικές δηλώσεις και εγγυήσεις συμμόρφωσης μπορούν να υποστηρίξουν την τεκμηρίωση της συναλλαγής, δεν απαλλάσσουν όμως τον πάροχο από περαιτέρω έλεγχο, όταν υπάρχουν συγκεκριμένες ενδείξεις αναξιοπιστίας. Αντίστοιχα, η επιβολή ελέγχων που δεν μπορούν ευλόγως να πραγματοποιηθούν ενδέχεται να οδηγήσει σε αποχή ακόμη και από επιτρεπτές συναλλαγές.

Η υπερσυμμόρφωση δημιουργεί έναν πρόσθετο προβληματισμό. Για παράδειγμα, η άρνηση μιας τράπεζας να χρηματοδοτήσει μία μεταφορά ή ενός ασφαλιστή να παράσχει κάλυψη μπορεί να οφείλεται σε εμπορική εκτίμηση κινδύνου και όχι σε σαφή νομική απαγόρευση. Το πραγματικό εύρος των περιορισμών μπορεί έτσι να υπερβαίνει όσα επιβάλλει το εφαρμοστέο κανονιστικό πλαίσιο. Οι κυρώσεις παράγουν, επομένως, αποτελέσματα όχι μόνο μέσω της άσκησης δημόσιας εξουσίας, αλλά και μέσω των αποφάσεων ιδιωτικών φορέων που επιδιώκουν να περιορίσουν τους κινδύνους που συνεπάγεται η συμμετοχή τους στη συναλλαγή.

Η ελληνόκτητη ναυτιλία ως πεδίο εφαρμογής των κυρώσεων

Η σημαντική παρουσία της ελληνόκτητης ναυτιλίας στη διεθνή μεταφορά πετρελαίου καθιστά την περίπτωσή της ιδιαίτερα πρόσφορη για την εξέταση της πρακτικής εμβέλειας των ενωσιακών κυρώσεων. Η επιρροή αυτή, ωστόσο, δε συνεπάγεται ότι το σύνολο του ελληνόκτητου στόλου υπάγεται αυτομάτως στο πεδίο εφαρμογής των ενωσιακών κυρώσεων. Η πλοιοκτησία, η σημαία, η έδρα της πλοιοκτήτριας ή διαχειρίστριας εταιρείας, η ναύλωση και η ασφαλιστική κάλυψη μπορεί να συνδέονται με διαφορετικές έννομες τάξεις. Η υπαγωγή μιας συγκεκριμένης δραστηριότητας στο καθεστώς κυρώσεων εξαρτάται, επομένως, από το εάν συντρέχει κάποιο από τα κριτήρια εφαρμογής του άρθρου 13 του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 833/2014 και δεν μπορεί να συναχθεί μόνο από τη σύνδεση του τελικού πλοιοκτητικού συμφέροντος με κράτος μέλος.

Η διάκριση αυτή έχει ιδιαίτερη σημασία για τη δημόσια συζήτηση γύρω από τη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου. Η συμμετοχή ελληνόκτητου πλοίου σε μία τέτοια μεταφορά δεν αποδεικνύει αυτοτελώς παραβίαση κυρώσεων. Θα πρέπει να εξεταστούν η τιμή της συναλλαγής, η προέλευση και ο προορισμός του φορτίου, οι εμπλεκόμενοι φορείς, οι παρεχόμενες υπηρεσίες και το εφαρμοστέο κανονιστικό πλαίσιο. Αντίστοιχα, η χρήση σημαίας τρίτου κράτους ή μιας σύνθετης εταιρικής δομής δεν αποκλείει την εφαρμογή του ενωσιακού δικαίου, εφόσον υπάρχει ο απαιτούμενος προσωπικός, εδαφικός ή επιχειρηματικός σύνδεσμος.

Η ελληνική περίπτωση αναδεικνύει, επίσης, τον τρόπο με τον οποίο οι κυρώσεις επηρεάζουν τη θέση των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων στη διεθνή ναυτιλιακή αγορά. Ο περιορισμός της συμμετοχής ελληνικών και άλλων ευρωπαϊκών επιχειρήσεων μπορεί να αυξήσει το κόστος μεταφοράς και να μειώσει την πρόσβαση σε αναγνωρισμένες υπηρεσίες ασφάλισης και χρηματοδότησης. Ταυτόχρονα, όμως, μπορεί να μετατοπίσει μεταφορικό έργο και έσοδα σε φορείς που λειτουργούν εκτός του ευρωπαϊκού κανονιστικού πλαισίου. Η μετατόπιση μεταφορικού έργου από ευρωπαϊκούς φορείς προς εναλλακτικά δίκτυα δεν αποτελεί, συνεπώς, αυτοτελές κριτήριο επιτυχίας. Πρέπει να αξιολογείται σε συνάρτηση με το πρόσθετο κόστος που επιβάλλεται στη Ρωσία, τη δυνατότητα υποκατάστασης των ευρωπαϊκών υπηρεσιών και τις μακροπρόθεσμες συνέπειες για τη θέση της ευρωπαϊκής ναυτιλίας.

Σε κάθε περίπτωση, για την ελληνόκτητη ναυτιλία, κρίσιμο ζήτημα δεν είναι η ειδική μεταχείριση, αλλά η εφαρμογή των κυρώσεων βάσει σαφών και ενιαίων κριτηρίων. Η ακριβής οριοθέτηση του πεδίου εφαρμογής του Κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 833/2014, η αξιόπιστη τεκμηρίωση των συναλλαγών και η διάκριση μεταξύ νόμιμης δραστηριότητας και καταστρατήγησης είναι αναγκαίες τόσο για την αποτελεσματικότητα των μέτρων όσο και για την αποφυγή στρεβλώσεων του ανταγωνισμού.

Το ζήτημα του σκιώδους στόλου  

Ο όρος «σκιώδης στόλος» (dark fleet ή shadow fleet) χρησιμοποιείται για να περιγράψει ένα ετερογενές σύνολο πλοίων και επιχειρηματικών δομών που συνδέονται, κατά περίπτωση, με πρακτικές παράκαμψης κυρώσεων, αδιαφανείς ιδιοκτησιακές διευθετήσεις ή αποκλίσεις από τους εφαρμοστέους κανόνες ασφάλειας, διαφάνειας και ασφαλιστικής κάλυψης. Κοινό χαρακτηριστικό τους δεν είναι η υπαγωγή σε ενιαίο νομικό καθεστώς, αλλά η χρήση εταιρικών, νηολογιακών και επιχειρησιακών διευθετήσεων που δυσχεραίνουν την εξακρίβωση της πραγματικής ιδιοκτησίας, της σημαίας, της ασφαλιστικής κάλυψης, των κινήσεων του πλοίου ή της προέλευσης και του προορισμού του φορτίου. Η ανάπτυξη αυτών των δικτύων καταδεικνύει την ικανότητα των διεθνών μεταφορών να αναδιοργανώνονται, προκειμένου να περιορίσουν τις συνέπειες των κυρώσεων.

Ο όρος «σκιώδης στόλος» δεν αντιστοιχεί, ωστόσο, σε αυτοτελή νομική κατηγορία, η υπαγωγή στην οποία ενεργοποιεί αυτομάτως συγκεκριμένες απαγορεύσεις ή εξουσίες επέμβασης. Η σύνδεση ενός πλοίου με το σκιώδη στόλο δε θεμελιώνει από μόνη της παραβίαση συγκεκριμένης απαγόρευσης ούτε παρέχει στις αρμόδιες αρχές εξουσία επέμβασης. Οι έννομες συνέπειες εξαρτώνται από την εφαρμοστέα διάταξη, το προσωπικό και εδαφικό πεδίο εφαρμογής της και τις συγκεκριμένες πράξεις που αποδίδονται στο πλοίο, στον πλοιοκτήτη, στο διαχειριστή ή στους λοιπούς φορείς που συνδέονται με τη λειτουργία του. Ο όρος έχει, επομένως, πρωτίστως περιγραφική και επιχειρησιακή λειτουργία και δεν υποκαθιστά την αυτοτελή νομική αξιολόγηση κάθε περίπτωσης.

Το Ψήφισμα A.1192(33) της Συνέλευσης του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (International Maritime Organization – IMO), της 6ης Δεκεμβρίου 2023, αποτυπώνει την ανησυχία για τις παράνομες δραστηριότητες που συνδέονται με το σκιώδη στόλο. Το Ψήφισμα επισημαίνει, μεταξύ άλλων, τους κινδύνους που απορρέουν από την αδιαφανή ιδιοκτησία, την ανεπαρκή ασφαλιστική κάλυψη, τις μη ασφαλείς πρακτικές και την αποφυγή της συμμόρφωσης με τους διεθνείς κανόνες ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας. Ιδιαίτερη σημασία αποδίδεται στην παράνομη παρεμβολή ή απενεργοποίηση του Αυτόματου Συστήματος Αναγνώρισης (Automatic Identification System – AIS). Η διακοπή της μετάδοσης δεν αποδεικνύει, πάντως, από μόνη της παράνομη δραστηριότητα, καθώς μπορεί υπό ορισμένες περιστάσεις να δικαιολογείται από λόγους ασφάλειας. Αποτελεί όμως στοιχείο που, σε συνδυασμό με άλλες ενδείξεις, μπορεί να καταστήσει αναγκαία την περαιτέρω διερεύνηση.[5]

Η διάκριση μεταξύ ένδειξης και απόδειξης είναι θεμελιώδης. Η ηλικία ενός δεξαμενόπλοιου, η αλλαγή σημαίας, η αδιαφάνεια της εταιρικής του δομής ή η πραγματοποίηση μεταφόρτωσης από πλοίο σε πλοίο δεν τεκμηριώνουν αυτοτελώς παραβίαση κυρώσεων. Για τη διαπίστωση παράβασης απαιτείται σύνδεση των πραγματικών περιστατικών με συγκεκριμένη απαγόρευση και με τα κριτήρια εφαρμογής του οικείου κανονιστικού πλαισίου. Διαφορετικά, η πολιτική αξιολόγηση του φαινομένου ενδέχεται να υποκαταστήσει την εξέταση της συγκεκριμένης συμπεριφοράς βάσει των εφαρμοστέων κανόνων.

Η σταδιακή διεύρυνση του ενωσιακού καταλόγου των πλοίων στα οποία απαγορεύονται η πρόσβαση σε λιμένες της Ένωσης και η παροχή ορισμένων υπηρεσιών καταδεικνύει ότι η στόχευση των μέτρων δεν περιορίζεται πλέον σε γενικά προσδιοριζόμενες κατηγορίες συναλλαγών και υπηρεσιών, αλλά επεκτείνεται σε συγκεκριμένα πλοία και φορείς που διευκολύνουν την καταστρατήγηση των κυρώσεων. Έως τον Ιούλιο του 2026, μετά την υιοθέτηση της εικοστής πρώτης δέσμης κυρώσεων, στο σχετικό ενωσιακό κατάλογο είχαν περιληφθεί περισσότερα από 670 πλοία τρίτων χωρών, τα οποία η Ένωση συνέδεε με το ρωσικό σκιώδη στόλο. Στα πλοία αυτά επιβάλλονταν, μεταξύ άλλων, απαγόρευση πρόσβασης σε λιμένες της Ένωσης και απαγόρευση παροχής ορισμένων υπηρεσιών. Στο στόχαστρο τέθηκαν, μεταξύ άλλων, πλοία που χρησιμοποιούνται για την καταστρατήγηση του ανώτατου ορίου τιμής, πραγματοποιούν ύποπτες μεταφορτώσεις από πλοίο σε πλοίο ή παρεμβαίνουν παράνομα στη λειτουργία του AIS κατά τη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου.[6]

Υπογραμμίζεται, ωστόσο, ότι η ανάπτυξη του σκιώδους στόλου δε συνιστά μονοσήμαντη απόδειξη αποτυχίας των κυρώσεων. Η εξασφάλιση εναλλακτικών πλοίων, ασφαλιστών και χρηματοδοτικών διαδρομών μπορεί να αυξάνει το κόστος των ρωσικών εξαγωγών, να περιορίζει την ποιότητα των διαθέσιμων υπηρεσιών και να απαιτεί τη διάθεση πρόσθετων πόρων για την πραγματοποίηση των ίδιων μεταφορών. Ταυτόχρονα, όμως, η συγκρότηση εναλλακτικών δικτύων μειώνει την εξάρτηση του σχετικού εμπορίου από ευρωπαϊκούς παρόχους και μπορεί σταδιακά να περιορίσει την αποτελεσματικότητα των μέτρων. Η βραχυπρόθεσμη αύξηση του κόστους για τη Ρωσία και η μακροπρόθεσμη μετατόπιση του εμπορίου εκτός των δικτύων που επηρεάζει η Ένωση ενδέχεται, συνεπώς, να συνυπάρχουν.

Μέρος του κόστους μεταφέρεται, επιπλέον, προς τρίτους. Η προχωρημένη ηλικία ορισμένων πλοίων, η ανεπαρκής συντήρηση και η αβεβαιότητα ως προς την ασφαλιστική τους κάλυψη αυξάνουν τον κίνδυνο ατυχήματος και μπορεί να δυσχεράνουν την αποζημίωση των θυμάτων και την κάλυψη του κόστους περιβαλλοντικής αποκατάστασης. Οι συνέπειες αυτές αφορούν ιδίως τα παράκτια κράτη και τη λειτουργία του διεθνούς συστήματος ευθύνης και αποζημίωσης. Η αντιμετώπιση του φαινομένου δεν μπορεί, επομένως, να εξαντλείται στην προσθήκη πλοίων και επιχειρήσεων στους καταλόγους κυρώσεων. Προϋποθέτει αποτελεσματικό έλεγχο των νηολογίων, εξακρίβωση της ασφαλιστικής κάλυψης, ανταλλαγή πληροφοριών και συνεπή εφαρμογή των διεθνών κανόνων ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας από τα αρμόδια κράτη.

Τα όρια που θέτει το διεθνές δίκαιο της θάλασσας

 Το αποφασιστικό νομικό όριο βρίσκεται στη διάκριση μεταξύ, αφενός, της απαγόρευσης μιας συναλλαγής ή της παροχής συγκεκριμένων υπηρεσιών και, αφετέρου, της εξουσίας φυσικής επέμβασης σε πλοίο. Η πρώτη δε συνεπάγεται τη δεύτερη. Η καταχώριση ενός δεξαμενόπλοιου σε ενωσιακό κατάλογο μπορεί να απαγορεύει την παροχή υπηρεσιών από φορείς που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των ενωσιακών κανόνων ή να συνεπάγεται την άρνηση πρόσβασης σε λιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Δε συνιστά, όμως, αφ’ εαυτής διεθνή νομική βάση για την αναχαίτιση, την έρευνα ή την κατάσχεση του πλοίου οπουδήποτε στη θάλασσα.

Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (United Nations Convention on the Law of the Sea – UNCLOS) κατανέμει τις αρμοδιότητες μεταξύ του κράτους σημαίας, του παράκτιου κράτους και του κράτους λιμένα, ανάλογα με τη θαλάσσια ζώνη και τη φύση της εξεταζόμενης συμπεριφοράς.[7] Στην ανοικτή θάλασσα, η ελευθερία της ναυσιπλοΐας και η κατ’ αρχήν αποκλειστική δικαιοδοσία του κράτους σημαίας αποτελούν το βασικό κανόνα. Κατά το άρθρο 92 της UNCLOS, ένα πλοίο υπάγεται, εκτός από τις εξαιρετικές περιπτώσεις που προβλέπονται από διεθνείς συνθήκες ή από την ίδια τη Σύμβαση, στην αποκλειστική δικαιοδοσία του κράτους του οποίου φέρει τη σημαία.

Το άρθρο 110 της UNCLOS αναγνωρίζει σε πολεμικό πλοίο δικαίωμα επίσκεψης σε αλλοδαπό πλοίο στην ανοικτή θάλασσα μόνο σε περιοριστικά προβλεπόμενες περιπτώσεις. Σε αυτές περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η εύλογη υποψία πειρατείας, δουλεμπορίου, μη εξουσιοδοτημένων εκπομπών ή έλλειψης εθνικότητας, καθώς και η περίπτωση κατά την οποία το πλοίο, μολονότι φέρει ξένη σημαία ή αρνείται να επιδείξει τη σημαία του, έχει στην πραγματικότητα την ίδια εθνικότητα με το πολεμικό πλοίο. Η πιθανολογούμενη παραβίαση αυτόνομων περιοριστικών μέτρων της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν προβλέπεται ως αυτοτελής λόγος άσκησης του δικαιώματος επίσκεψης. Η επιβολή των κυρώσεων δε δημιουργεί, επομένως, γενική εξαίρεση από την αποκλειστική δικαιοδοσία του κράτους σημαίας.

Η αμφισβήτηση της σημαίας ή της εθνικότητας ενός πλοίου απαιτεί εξακρίβωση των πραγματικών περιστατικών και δεν μπορεί να στηρίζεται μόνο στη σύνδεσή του με τον αποκαλούμενο σκιώδη στόλο. Ακόμη και όταν συντρέχουν οι προϋποθέσεις του άρθρου 110 και μπορεί να ασκηθεί δικαίωμα επίσκεψης, δεν προκύπτει αυτομάτως εξουσία κατάσχεσης του φορτίου, κράτησης του πλοίου ή άσκησης ποινικής δίωξης για την υποκείμενη συναλλαγή. Πρέπει να προσδιορίζονται ξεχωριστά η νομική βάση της αρχικής επέμβασης, η ουσιαστική διάταξη που φέρεται να έχει παραβιαστεί και η εξουσία του οικείου κράτους να λάβει περαιτέρω μέτρα. Η διάκριση αυτή παραβλέπεται όταν η σύνδεση ενός πλοίου με το σκιώδη στόλο αντιμετωπίζεται ως επαρκής νομική αιτιολογία για κάθε μορφή επέμβασης.

Στην αιγιαλίτιδα ζώνη, η κυριαρχία του παράκτιου κράτους συνυπάρχει με το δικαίωμα αβλαβούς διέλευσης των αλλοδαπών πλοίων. Το άρθρο 19 της UNCLOS ορίζει ότι η διέλευση παύει να είναι αβλαβής όταν διαταράσσει την ειρήνη, την τάξη ή την ασφάλεια του παράκτιου κράτους, μέσω μιας από τις δραστηριότητες που απαριθμούνται στη διάταξη. Η απλή μεταφορά φορτίου που αποτελεί αντικείμενο ενωσιακών κυρώσεων δεν καθιστά αυτομάτως τη διέλευση μη αβλαβή. Για τον περιορισμό της, πρέπει να διαπιστώνεται συγκεκριμένη συμπεριφορά που εμπίπτει στις οικείες διατάξεις της Σύμβασης και στο δίκαιο που το παράκτιο κράτος δικαιούται να εφαρμόσει, σύμφωνα με αυτήν. Η ύπαρξη οικονομικής απαγόρευσης δεν αρκεί από μόνη της για να χαρακτηριστεί η διέλευση μη αβλαβής.

Αντίστοιχη προσοχή απαιτείται στα στενά διεθνούς ναυσιπλοΐας. Στις περιπτώσεις που εφαρμόζεται το καθεστώς του πλου διέλευσης (transit passage), τα πλοία απολαύουν ελευθερίας ναυσιπλοΐας αποκλειστικά για το σκοπό της συνεχούς και ταχείας διέλευσης. Τα παράκτια των στενών κράτη δύνανται να θεσπίζουν κανόνες μόνο εντός των ορίων που προβλέπει η UNCLOS και δεν μπορούν να παρεμποδίζουν ή να αναστέλλουν τον πλου διέλευσης επικαλούμενα απλώς την εφαρμογή οικονομικών κυρώσεων. Η εφαρμογή της ενωσιακής πολιτικής κυρώσεων πρέπει, συνεπώς, να συμβιβάζεται με τα δικαιώματα ναυσιπλοΐας που δεσμεύουν την Ευρωπαϊκή Ένωση και τα κράτη μέλη της.[8]

Η πρόσβαση σε λιμένα διαφέρει νομικά από τη διέλευση μέσω της αιγιαλίτιδας ζώνης ή διεθνούς στενού. Ελλείψει ειδικής διεθνούς υποχρέωσης, τα κράτη διαθέτουν ευρύτερα περιθώρια καθορισμού των όρων εισόδου αλλοδαπών πλοίων στους λιμένες τους, με την επιφύλαξη ιδίως των περιπτώσεων κινδύνου ή ανάγκης. Το άρθρο 25 παράγραφος 2 της UNCLOS αναγνωρίζει στο παράκτιο κράτος τη δυνατότητα να λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα για την αποτροπή παραβιάσεων των όρων εισόδου στα εσωτερικά ύδατα ή προσέγγισης σε λιμενική εγκατάσταση. Οι λιμένες αποτελούν, επομένως, προσφορότερο πεδίο εφαρμογής των ενωσιακών περιορισμών. Ο αποκλεισμός ενός πλοίου από λιμένα ή από λιμενικές υπηρεσίες έχει, πάντως, διαφορετική νομική βάση και λειτουργία από την παρεμπόδιση της διεθνούς ναυσιπλοΐας.

Στην αποκλειστική οικονομική ζώνη, οι αρμοδιότητες του παράκτιου κράτους για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος δεν του παρέχουν γενική εξουσία ελέγχου και επέμβασης επί αλλοδαπών πλοίων. Το άρθρο 220 της UNCLOS προβλέπει ένα κλιμακούμενο σύστημα μέτρων, ανάλογα με τα διαθέσιμα αποδεικτικά στοιχεία, τη σοβαρότητα της διαρροής ουσιών και την έκταση της επαπειλούμενης ή προκληθείσας ζημίας.

Κατά την παράγραφο 3 του άρθρου 220, όταν υπάρχουν σαφείς λόγοι να θεωρείται ότι πλοίο που πλέει στην αποκλειστική οικονομική ζώνη ή στην αιγιαλίτιδα ζώνη του παράκτιου κράτους έχει διαπράξει, εντός της αποκλειστικής οικονομικής ζώνης, παράβαση των εφαρμοστέων κανόνων για την πρόληψη, τον περιορισμό και τον έλεγχο της ρύπανσης από πλοία, το κράτος αυτό μπορεί να ζητήσει πληροφορίες σχετικά με την ταυτότητα και το λιμένα νηολόγησης του πλοίου, την πορεία του και άλλα στοιχεία που είναι αναγκαία για να διαπιστωθεί εάν έχει διαπραχθεί παράβαση.

Η φυσική επιθεώρηση υπόκειται σε αυστηρότερες προϋποθέσεις. Σύμφωνα με την παράγραφο 5, πρέπει να υπάρχουν σαφείς λόγοι να θεωρείται ότι η παράβαση είχε ως αποτέλεσμα σημαντική διαρροή ουσιών, η οποία προκαλεί ή απειλεί να προκαλέσει ουσιώδη ρύπανση του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Απαιτείται, επίσης, το πλοίο να έχει αρνηθεί να παράσχει τις ζητηθείσες πληροφορίες ή οι πληροφορίες που έδωσε να είναι προδήλως ασύμφωνες με τα πραγματικά περιστατικά, ενώ οι περιστάσεις της υπόθεσης πρέπει να δικαιολογούν την επιθεώρηση. Ακόμη και τότε, όμως, η επιθεώρηση περιορίζεται στα ζητήματα που σχετίζονται με την πιθανολογούμενη παράβαση.

Με την επιφύλαξη της παραγράφου 7, η παράγραφος 6 επιτρέπει την κίνηση διαδικασίας, περιλαμβανομένης της κράτησης του πλοίου, αλλά θέτει ακόμη υψηλότερο αποδεικτικό κατώφλι. Πρέπει να υπάρχουν σαφείς αντικειμενικές αποδείξεις ότι η παράβαση είχε ως αποτέλεσμα διαρροή ουσιών μείζονος σημασίας, η οποία προκάλεσε ή απειλεί να προκαλέσει σοβαρή ζημία στην ακτογραμμή ή στα συναφή συμφέροντα του παράκτιου κράτους, ή στους πόρους της αιγιαλίτιδας ζώνης ή της αποκλειστικής οικονομικής του ζώνης. Η άσκηση αυτών των εξουσιών υπόκειται, επιπλέον, στις διαδικαστικές εγγυήσεις και στους περιορισμούς που θέτει η UNCLOS, συμπεριλαμβανομένου του άρθρου 226 για τη διεξαγωγή έρευνας σε αλλοδαπά πλοία.

Επομένως, η ηλικία του πλοίου, η αβεβαιότητα ως προς την ασφαλιστική του κάλυψη, η προηγούμενη απενεργοποίηση του AIS ή ένας γενικός φόβος ατυχήματος δεν μπορούν από μόνα τους να υποκαταστήσουν τις προϋποθέσεις του άρθρου 220. Τα στοιχεία αυτά μπορεί να δικαιολογούν αυξημένη εποπτική προσοχή ή περαιτέρω διερεύνηση από τις αρμόδιες αρχές, δε θεμελιώνουν όμως αυτοτελώς τις εξουσίες επιθεώρησης ή κράτησης που προβλέπει η Σύμβαση.

Καθοριστική είναι, τέλος, η διάκριση μεταξύ της αρμοδιότητας της Ένωσης να θεσπίζει κοινά περιοριστικά μέτρα και της άσκησης, από τις εθνικές αρχές, εξουσιών επίσκεψης, επιθεώρησης, κράτησης ή άλλης φυσικής επέμβασης σε πλοίο. Οι εξουσίες αυτές πρέπει να στηρίζονται στο εφαρμοστέο διεθνές, ενωσιακό και εθνικό δίκαιο. Η καταχώριση ενός πλοίου σε ενωσιακό κατάλογο δεν απαλλάσσει τα κράτη μέλη από τις υποχρεώσεις που απορρέουν από την UNCLOS ούτε δημιουργεί, χωρίς ειδικό νομικό έρεισμα, νέες εξουσίες επέμβασης. Αντίστοιχα, η επίκληση της προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος πρέπει να συνδέεται με τις συγκεκριμένες προϋποθέσεις άσκησης των εξουσιών που αναγνωρίζει η Σύμβαση και δεν μπορεί να υποκαταστήσει τη νομική βάση που απαιτείται για την εφαρμογή των κυρώσεων στη θάλασσα.

Συμπεράσματα

Η περίπτωση των κυρώσεων κατά της Ρωσίας καταδεικνύει ότι η οικονομική βαρύτητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και των συναφών υπηρεσιών μπορεί να αξιοποιηθεί για σκοπούς που υπερβαίνουν την ανταγωνιστικότητα και την ομαλή λειτουργία των μεταφορών. Περιορίζοντας την πρόσβαση σε ασφαλιστικές, χρηματοπιστωτικές και λιμενικές υπηρεσίες, η Ευρωπαϊκή Ένωση επιδιώκει να επηρεάσει συναλλαγές οι οποίες συχνά πραγματοποιούνται μεταξύ τρίτων χωρών. Η γεωπολιτική λειτουργία του ευρωπαϊκού δικαίου δεν απορρέει, επομένως, από γενική εξουσία ρύθμισης του διεθνούς εμπορίου, αλλά από την οικονομική σημασία των φορέων και των υπηρεσιών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των ενωσιακών κανόνων.

Η δυνατότητα αυτή υπόκειται, ωστόσο, σε σαφή νομικά όρια. Η υπαγωγή συγκεκριμένων προσώπων, επιχειρήσεων και δραστηριοτήτων στον Κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 833/2014, όπως έχει τροποποιηθεί και ισχύει, εξακολουθεί να εξαρτάται από τα κριτήρια εφαρμογής που αυτός προβλέπει. Αντίστοιχα, η απαγόρευση μιας συναλλαγής ή η καταχώριση ενός πλοίου σε ενωσιακό κατάλογο δεν παρέχει αφ’ εαυτής εξουσία αναχαίτισης, έρευνας ή κατάσχεσης στην ανοικτή θάλασσα. Κάθε μέτρο ελέγχου ή φυσικής επέμβασης από τις αρχές των κρατών μελών πρέπει να στηρίζεται σε αυτοτελή νομική βάση και να σέβεται τους κανόνες της UNCLOS για τη δικαιοδοσία του κράτους σημαίας και την ελευθερία της ναυσιπλοΐας.

Η αποτελεσματικότητα των μέτρων εξαρτάται επίσης από οικονομικές και πρακτικές συνθήκες που δεν τελούν υπό τον πλήρη έλεγχο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η συνεργασία τρίτων κρατών επηρεάζει την πρακτική εμβέλεια των κυρώσεων, χωρίς να διευρύνει το νομικό πεδίο εφαρμογής των ενωσιακών κανόνων. Η άνιση κατανομή πληροφοριών περιορίζει τις δυνατότητες επαλήθευσης των συναλλαγών, ενώ η ανάγκη διατήρησης της προσφοράς πετρελαίου στην παγκόσμια αγορά θέτει όρια στην ένταση της επιδιωκόμενης πίεσης. Παράλληλα, η εφαρμογή των κυρώσεων στηρίζεται σε σημαντικό βαθμό στις αποφάσεις τραπεζών, ασφαλιστών και άλλων ιδιωτικών φορέων, των οποίων η εκτίμηση κινδύνου μπορεί να οδηγήσει είτε σε αποτελεσματικότερο έλεγχο είτε σε υπερσυμμόρφωση.

Η ανάπτυξη του σκιώδους στόλου αναδεικνύει τα πρακτικά όρια της ενωσιακής επιρροής και την ικανότητα των διεθνών εμπορικών δικτύων να προσαρμόζονται στις κυρώσεις. Η συγκρότηση εναλλακτικών δικτύων πλοιοκτησίας, νηολόγησης, ασφάλισης και χρηματοδότησης μπορεί να αυξάνει το κόστος των ρωσικών εξαγωγών χωρίς να τις διακόπτει. Ταυτόχρονα, μειώνει την εξάρτηση του σχετικού εμπορίου από ευρωπαϊκούς παρόχους και επιβαρύνει τη θαλάσσια ασφάλεια, το περιβάλλον και τα παράκτια κράτη με πρόσθετους κινδύνους. Η συνέχιση των ρωσικών εξαγωγών δεν αρκεί, συνεπώς, για να αποδείξει την αποτυχία των μέτρων· αντίστοιχα, η μετατόπιση του σχετικού μεταφορικού έργου από ευρωπαϊκούς φορείς προς εναλλακτικά δίκτυα δε συνιστά από μόνη της ένδειξη επιτυχίας.

Εν κατακλείδι, η αξιολόγηση των κυρώσεων πρέπει να συνεκτιμά το πρόσθετο κόστος που επιβάλλεται στη Ρωσία, τη διάρκεια του αποτελέσματος αυτού, τη δυνατότητα υποκατάστασης των ευρωπαϊκών υπηρεσιών και τις μακροπρόθεσμες συνέπειες για την παρουσία και την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών επιχειρήσεων στις διεθνείς αγορές. Το κρίσιμο ζήτημα είναι εάν οι κυρώσεις ασκούν οικονομική πίεση με διάρκεια, δίχως να αποδυναμώνουν υπέρμετρα τη βάση της ευρωπαϊκής επιρροής και δίχως να υπονομεύουν τους κανόνες της διεθνούς έννομης τάξης που η ίδια η Ευρωπαϊκή Ένωση επιδιώκει να προστατεύσει.

* Η Δρ. Εβίτα Διονυσίου είναι Διδάκτωρ Διεθνούς Οικονομικού Δικαίου και Ευρωπαϊκού Δικαίου. Είναι Καθηγήτρια Ευρωπαϊκού Δικαίου στη Σχολή Αξιωματικών της Ελληνικής Αστυνομίας και μέλος ΣΕΠ της Νομικής Σχολής του Πανεπιστημίου Νεάπολις Πάφου. Διδάσκει, επίσης, σειρά μαθημάτων σε προπτυχιακό και μεταπτυχιακό επίπεδο στη Νομική Σχολή και στη Σχολή Ναυτιλίας & Μεταφορών του Μητροπολιτικού Κολλεγίου, σε συνεργασία με Πανεπιστήμια του Ηνωμένου Βασιλείου. 

[1] Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, Πόλεμος της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας: Κυρώσεις  ΕΕ, Τελευταία ενημέρωση: 23 Ιουλίου 2026, https://www.consilium.europa.eu/el/policies/sanctions-against-russia/  (προσπελάστηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2026), Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, Κυρώσεις της ΕΕ κατά της Ρωσίας: Ερωτήσεις και απαντήσεις, Τελευταία ενημέρωση: 1 Σεπτεμβρίου 2026, https://www.consilium.europa.eu/el/policies/sanctions-against-russia-explained/ (προσπελάστηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2026).

[2] ΔΕΕ, απόφαση της 28ης Μαρτίου 2017, C‑72/15, PJSC Rosneft Oil Company κατά Her Majesty’s Treasury κ.λπ. ECLI:EU:C:2017:236.

[3] European Commission, Directorate-General for Financial Stability, Financial Services and Capital Markets Union (2026). Price Cap Coalition statements and guidance:  Coalition statements and guidance in response to recent developments in the maritime Russian oil trade, 15 January 2026, https://finance.ec.europa.eu/publications/price-cap-coalition-statements-and-guidance_en (προσπελάστηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2026).

[4] European Commission, Directorate-General for Financial Stability, Financial Services and Capital Markets Union, Oil Price Cap: FAQs on sanctions against Russia and Belarus, with focus on the following provision: Article 3n of Council Regulation (EU) No 833/2014, 24 August 2026, https://finance.ec.europa.eu/publications/oil-price-cap_en  (προσπελάστηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2026).

[5] IMO Assembly, Resolution A.1192(33), Urging Member States and All Relevant Stakeholders to Promote Actions to Prevent Illegal Operations in the Maritime Sector by the “Dark Fleet” or “Shadow Fleet”, IMO Doc. A 33/Res.1192, adopted 6 December 2023, issued 11 December 2023.

[6] Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, Πόλεμος της Ρωσίας κατά της Ουκρανίας: Κυρώσεις ΕΕ, τελευταία ενημέρωση 23 Ιουλίου 2026, https://www.consilium.europa.eu/el/policies/sanctions-against-russia/ (προσπελάστηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 2026).

[7] Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας, η οποία υιοθετήθηκε στο Montego Bay στις 10 Δεκεμβρίου 1982 και τέθηκε σε ισχύ στις 16 Νοεμβρίου 1994.

[8] Όπ.π.,  άρθρα 38 παράγραφος 2, 42 και 44.