Blog

Το τραγικό ναυάγιο στην Πύλο έχει σοκάρει τη διεθνή κοινότητα και ανέδειξε τις αδυναμίες ερμηνείας και εφαρμογής του διεθνούς δικαίου, καθώς και την ελλιπή εκπαίδευση των αρχών, η οποία σε κρίσιμες στιγμές, μπορεί να αποβεί μοιραία.

Από την υπόθεση αυτή προκύπτουν τα εξής ερωτήματα:

Είχε η Ελλάδα διεθνή δικαιοδοσία ως προς την εφαρμογή των δικαιωμάτων του ανθρώπου; Ήταν η Ελλάδα το υπεύθυνο κράτος για τον συντονισμό της επιχείρησης έρευνας και διάσωσης;; Άσκησε αποτελεσματικό έλεγχο;

Δίκαιο της Θάλασσας

Σύμφωνα με τη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας του 1982 (UNCLOS) ένα παράκτιο κράτος έχει το δικαίωμα να εκτείνει τα χωρικά ύδατα έως και 12 μίλια από τις ακτές του, εντός των οποίων ασκεί αποκλειστική κυριαρχία; Χωρίς όμως να σημαίνει ότι ασκεί και απεριόριστη κυριαρχία, καθώς τα κράτη έχουν και ορισμένες υποχρεώσεις, τόσο στα χωρικά ύδατα όσο και στη συνορεύουσα ζώνη (contiguous zone), η οποία εκτείνεται έως 24 ναυτικά μίλια από τις ακτές του, και στα διεθνή ύδατα.

Ως διεθνή ύδατα ονομάζουμε τις λοιπές θαλάσσιες ζώνες, όπου όλα τα πλοία οποιασδήποτε χώρας του κόσμου έχουν δικαίωμα ελεύθερης ναυσιπλοϊας και τη δικαιοδοσία σχετίζεται με τη σημαία που φέρει το πλοίο. Για τα πλοία που δε φέρουν σημαία, κάθε παράκτιο κράτος διατηρεί το δικαίωμα νηοψίας (το δικαίωμα που παρέχεται στα πολεμικά πλοία, να διακόπτουν την πορεία εμπορικού πλοίου, προκειμένου να προβούν σε ελέγχους προς εξακρίβωση τέλεσης απαγορευμένων ή αξιόποινων πράξεων), ακόμη και με επιβίβαση και έρευνα σε αυτό. Τέτοια πλοία συνήθως μεταφέρουν πρόσφυγες ή μετανάστες. Συνήθως, όμως, οι βάρκες ή τα πλοιάρια στα οποία επιβιβάζονται μετανάστες να είναι μη αξιόπλοα. Ανακύπτουν έτσι ζητήματα έρευνας και διάσωσης πλεούμενων σε κατάσταση κινδύνου (distress).

To άρθρο 98 της UNCLOS, αλλά και το διεθνές εθιμικό δίκαιο προβλέπει την υποχρέωση παροχής βοήθειας σε άλλο πλοίο ή άνθρωπο που κινδυνεύει στη θάλασσα. Έτσι:
1. Κάθε κράτος πρέπει να απαιτεί από τον πλοίαρχο οποιουδήποτε πλοίου που φέρει τη σημαία του, εφόσον μπορεί να πράξει αυτό χωρίς να εκθέσει σε σοβαρό κίνδυνο το πλοίο, το πλήρωμα ή τους επιβάτες.
α) να παρέχει βοήθεια σε οποιοδήποτε πρόσωπο που είναι στη θάλασσα και κινδυνεύει να πνιγεί
β) να πλέει με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα για τη διάσωση ατόμων που βρίσκονται σε κίνδυνο, εφόσον ήθελε πληροφορηθεί ότι αυτοί χρειάζονται βοήθεια και εφόσον η παροχή τέτοιας βοήθειας μπορεί λογικά να αναμένεται απ’ αυτόν
γ) σε περίπτωση σύγκρουσης, να παρέχει βοήθεια στο άλλο πλοίο, στο πλήρωμα του και στους επιβάτες του και, αν είναι δυνατό, να πληροφορεί το άλλο πλοίο για το όνομα του δικού του πλοίου, το λιμάνι νηολόγησής του καθώς και το πλησιέστερο λιμάνι στο οποίο θα προσεγγίσει αυτό.
2. Κάθε παράκτιο κράτος, πρέπει να μεριμνά για την ίδρυση, λειτουργία και συντήρηση επαρκούς και αποτελεσματικής υπηρεσίας έρευνας και διάσωσης στη θάλασσα και, όπου το απαιτούν οι περιστάσεις, να συνεργάζεται με τα γειτονικά κράτη για τον σκοπό αυτό στο πλαίσιο περιφερειακών διευθετήσεων.

H Διεθνής Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα (SOLAS) και η Διεθνής Σύμβαση για τη Ναυτική Έρευνα και Διάσωση (SAR), διευκρινίζουν περαιτέρω τους κανόνες διάσωσης στη θάλασσα. Έτσι, απορρέει υποχρέωση για τα κράτη να επιστρατεύονται τα παραπλέοντα εμπορικά ή πολεμικά πλοία προκειμένου να παρέχουν βοήθεια σε άτομο που βρίσκεται στη θάλασσα και σε κατάσταση κινδύνου (distress). Η διάσωση θα πρέπει να γίνει με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα αμεσότητα. [«ο πλοίαρχος του ταξιδεύοντος πλοίου που είναι σε θέση να παράσχει βοήθεια, με την λήψη πληροφορίας από οιαδήποτε πηγή ότι άτομα κινδυνεύουν στη θάλασσα, υποχρεούται να πλεύσει ολοταχώς προς βοήθειά των ενημερώνοντας περί τούτου, αν είναι δυνατόν αυτά ή την υπηρεσία έρευνας και διάσωσης….» (SOLAS, Κεφ. V, Κανονισμός 33 (1))]

Κατάσταση Κινδύνου (distress)

Ως φάση κινδύνου, ορίζεται ως η κατάσταση εκείνη κατά την οποία υπάρχει εύλογη βεβαιότητα ότι ένα πρόσωπο, πλοίο ή άλλο σκάφος απειλείται από σοβαρό και επικείμενο κίνδυνο και χρειάζεται άμεση βοήθεια (Παράρτημα 1.3.11 SAR). Έτσι, κατάσταση κινδύνου προκύπτει, όχι μόνο όταν υπάρχει άμεσος και ανυπέρθετος κίνδυνος, αλλά και η πιθανότητα να προκύψει ζημιά. Αυτό σημαίνει ότι ακόμη και ένα μη αξιόπλοο ενός σκάφους μπορεί να ενεργοποιήσει υποχρέωση έρευνας και διάσωσης (ως μη αξιόπλοα χαρακτηρίζονται συνήθως τα πλοία που μεταφέρουν μετανάστες). Είναι επίσης σημαντικό να αναφερθεί ότι η επιχείρηση διάσωσης ενεργοποιείται χωρίς να χρειάζεται να εγκριθεί από τους επιβαίνοντες του πλοίου σε φάση κινδύνου, καθώς βασίζεται αποκλειστικά στη κρίση του πλοιάρχου του παραπλέοντος σκάφους.

Από τον Κανονισμό Θαλάσσιας Επιτήρησης που αφορά τον συντονισμό επιχειρήσεων διάσωσης από τη FRONTEX συμπεριλαμβάνονται και πληροφορίες οι οποίες αφορούν:
i)την ύπαρξη αιτήματος συνδρομής, μολονότι το αίτημα δεν αποτελεί τον μοναδικό παράγοντα απόφασης ότι υφίσταται κατάσταση κινδύνου,
ii)το αξιόπλοο του σκάφους και την πιθανότητα το σκάφος να μη φθάσει στον τελικό του προορισμό,
iii)τον αριθμό των επιβαινόντων σε συνάρτηση με τον τύπο και την κατάσταση του σκάφους,
iv)την ύπαρξη επαρκών εφοδίων όπως καυσίμων, νερού και τροφίμων μέχρι να φθάσει το πλοίο στην ξηρά,
v)την ύπαρξη καταρτισμένου πληρώματος και πλοιάρχου,
vi)την ύπαρξη και το δυναμικό του εξοπλισμού ασφαλείας, πλοήγησης και επικοινωνίας,
vii)την παρουσία επιβαινόντων που χρήζουν επείγουσας ιατρικής φροντίδας,
viii)την παρουσία αποβιωσάντων επί του σκάφους,
ix)την ύπαρξη εγκύων γυναικών ή παιδιών επί του σκάφους
x)τις καιρικές συνθήκες και την κατάσταση της θάλασσας, συμπεριλαμβανομένων των σχετικών προβλέψεων.

Από τον ίδιο Κανονισμό, ακόμη, προκύπτει σχετική υποχρέωση ανεξάρτητα από την εθνικότητα ή την κατάσταση των προσώπων σε κίνδυνο, συμπεριλαμβάνοντας έτσι και μετανάστες χωρίς τις νόμιμες ταξιδιωτικές προϋποθέσεις.

Παρόλο που η Σύμβαση Ζωνών Έρευνας και Διάσωσης και Συντονιστικών Κέντρων Έρευνας και Διάσωσης διευκρινίζει τους όρους «διάσωση» και «ασφαλές σημείο», καμία Σύμβαση δεν ορίζει  τον τόπο αποβίβασης των διασωθέντων, όπως επίσης δεν επιβάλλει και την υποχρέωση αυτός να είναι λιμάνι τις επικράτειάς τους. Είναι άγνωστο αν αυτή η σημαντική έλλειψη αποτελεί νομικό κενό ή πολιτική σκοπιμότητα, ωστόσο εγείρει ερωτήματα καθώς συνδέεται με ζητήματα προστασίας των ανθρωπίνων δικαιωμάτων και προσβολής της αρχής της μη επαναπροώθησης (non-refoullement) .

Ανθρώπινα Δικαιώματα

Όταν πρόκειται για περιστατικά διάσωσης ανθρώπων στη θάλασσα, δεν μπορούμε να ακολουθήσουμε μια σκληρή εφαρμογή του δικαίου της θάλασσας, κι αυτό γιατί στο ίδιο πλαίσιο εμπλέκεται και το διεθνές δίκαιο των ανθρωπίνων δικαιωμάτων.

Στη περίπτωση του ναυαγίου της Πύλου προκύπτει απειλή του δικαιώματος στη ζωή, και στην ασφάλεια (Άρθρο 3, Οικουμενική Διακήρυξη των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων), του δικαιώματος του κάθε ανθρώπου να ζητά άσυλο (Άρθρο 14, Οικουμενική Διακήρυξη των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων) και το δικαίωμα στη κοινωνική προστασία (Άρθρο 25, Οικουμενική Διακήρυξη των Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων).

Προκύπτει διεθνής υποχρέωση;

Με βάση τη νομολογία που προκύπτει από αντίστοιχη υπόθεση (A.S. and others v. Malta, CCPR/C/128/D/3043/2017), το δικαστήριο έκρινε ότι δικαιοδοσία υφίσταται και στις περιπτώσεις που το σκάφος βρίσκεται εντός της ζώνης έρευνας και διάσωσης μιας χώρας και το συγκεκριμένο Κράτος, όπως επίσης και στην περίπτωση της Πύλου, όπου το Κράτος, χωρίς να έχει την αρμοδιότητα συντονισμού των ενεργειών έρευνας και διάσωσης, άσκησε αποτελεσματικό έλεγχο, αναλαμβάνοντας ενέργειες έρευνας και διάσωσης, παραμένοντας σε επικοινωνία και επαφή με το σκάφος.

Υποχρέωση προστασίας της ανθρώπινης ζωής

Τα κράτη-μέλη της Ευρωπαϊκής Σύμβασης των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου έχουν υποχρέωση, σύμφωνα με το Άρθρο 2 της Συμβάσεως, στο πλαίσιο της δικαιοδοσίας τους, έχουν θετική υποχρέωση να λάβουν τα κατάλληλα μέτρα για την προστασία της ζωής, όταν αυτή βρίσκεται σε κίνδυνο, στο πλαίσιο οποιασδήποτε δραστηριότητας, δημόσιας ή ιδιωτικής. Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου, μάλιστα, δέχθηκε ότι υφίσταται τέτοια θετική υποχρέωση προστασίας της ανθρώπινης ζωής και στο πλαίσιο επιχείρησης διάσωσης μεταναστών στη θάλασσα, υπό συνθήκες μάλιστα που παρουσιάζουν αρκετά κοινά σημεία με την υπό κρίση περίπτωση (υπόθεση Φαρμακονήσι).

Ταυτόχρονα, σύμφωνα επίσης με την πάγια νομολογία του ΕΔΔΑ, σε περίπτωση απώλειας ζωής υπό περιστάσεις που ενδεχόμενα ενέχουν ευθύνη κρατικών οργάνων, το άρθρο 2 της ΕΣΔΑ επιβάλλει επίσης στο Κράτος να θεσπίσει κατάλληλη διαδικασία έτσι ώστε παραβιάσεις του δικαιώματος προστασίας της ζωής να καταδικάζονται και τιμωρούνται, όπως επίσης και να διασφαλίζεται επαρκής ικανοποίηση των θυμάτων. Στο ίδιο πλαίσιο αναγνωρίζεται παράλληλα και  η διαδικαστική υποχρέωση διεξαγωγής αποτελεσματικής έρευνας σε περιπτώσεις βίαιου θανάτου.

Διαχείριση του ζητήματος από την ελληνική πλευρά

Με βάση τις πληροφορίες και τις δηλώσεις του Ελληνικού Λιμενικού Σώματος, η διάσωση καθυστέρησε, αφενός γιατί το σκάφος ήταν υπερφορτωμένο, αφετέρου γιατί οι επιβαίνοντες αρνήθηκαν τη βοήθεια. Όπως προαναφέρθηκε, βέβαια, προκύπτει υποχρέωση διάσωσης, ακόμη κι αν οι επιβαίνοντες αρνούνται τη παροχή βοήθειας, αρκεί το πλοίο να βρίσκεται σε φάση κινδύνου (in distress).

Άξιο αναφοράς είναι δε, ότι η Ύπατη Αρμοστεία του ΟΗΕ για τους Πρόσφυγες χαρακτηρίζει τα σκάφη που μεταφέρουν πρόσφυγες και μετανάστες ως υπερφορτωμένα, που δεν πληρούν τις βασικές προδιαγραφές, συνήθως βρίσκονται υπό επικίνδυνες συνθήκες και επομένως είναι μη αξιόπλοα, άρα σε φάση κινδύνου.

Ακόμη, οι επιβαίνοντες χρειάζονταν τρόφιμα και νερό, τα οποία οι ελληνικές αρχές παρείχαν μετά από κλήση βοήθειας σε παραπλέοντα σκάφη τα οποία και έσπευσαν να συνδράμουν. Επομένως, η φάση κινδύνου είχε ενεργοποιηθεί από τη μετάβαση επί τόπου περιπολικού σκάφους του Λιμενικού σώματος. Ωστόσο, το αρμόδια ΕΣΚΕΔ δεν χρησιμοποίησε τα διαθέσιμα μέσα για να ξεκινήσει την επιχείρηση διάσωσης. Το σκάφος του Λιμενικού Σώματος προσπάθησε, μάλιστα, σε κάποιο χρονικό σημείο να προσδεθεί και να ρυμουλκήσει το σκάφος, με αποτέλεσμα την ανατροπή του. Μόνο μετά την ανατροπή του σκάφους, οι Ελληνικές Αρχές ξεκίνησαν την επιχείρηση έρευνας και διάσωσης των επιβαινόντων.

Οι δε αρχές του Frontex, δεν προέβησαν σε καμία περαιτέρω ενέργεια παρακολούθησης του εν λόγω περιστατικού, παρά το ότι είχε ενεργοποιηθεί η φάση κινδύνου.

Με βάση τα παραπάνω και το διεθνές δίκαιο, την ευθύνη λήψης μέτρων στο εν λόγω περιστατικό, είχαν σε πρώτη φάση οι Ελληνικές Αρχές ως παράκτιο κράτος, ειδικά από τη στιγμή που το Ελληνικό Λιμενικό είχε αναλάβει την παρακολούθηση του σκάφους και ειδικότερα μετά την απόπειρα ρυμούλκησης, καθώς ασκούσε έλεγχο στο περιστατικό. Επομένως προκύπτει ευθύνη παραλήψεων (μη παρακολούθηση από τη FRONTEX, μη διάσωση μέχρι την βύθιση), αλλά και ευθύνη λανθασμένων χειρισμών (ρυμούλκηση).

Στο θαλάσσιο χώρο της Μεσογείου, σήμερα περισσότερο από κάθε άλλη χρονική στιγμή, η εφαρμογή της Σύμβασης UNCLOS καθίσταται αναγκαία, καθώς πληθώρα περιστατικών επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης λόγω του όγκου των μεταναστευτικών ροών διενεργούνται καθημερινά.

Τέλος, σε ότι αφορά την έρευνα για τις αιτίες και τις συνθήκες του δυστυχήματος, έρευνα την οποία η ελληνική πλευρά υποχρεούται να διεξάγει, οι διαδικασίες προχωρούν με πολύ αργούς ρυθμούς. Προς το παρόν, η μόνη έρευνα που έχει γίνει γνωστή αφορά την διερεύνηση των ευθυνών των διακινητών – μεταφορέων, οι οποίοι διώκονται για παράνομη είσοδο στη χώρα και παράνομη διακίνηση αλλοδαπών, κατά παράβαση του Ν. 3386/2005 και του Ν. 4251/2014 όπως ισχύουν, καθώς επίσης και των άρθρων 187 (εγκληματική οργάνωση), 277 (πρόκληση ναυαγίου), 302 (ανθρωποκτονία από αμέλεια) και 306 (έκθεση ζωής σε κίνδυνο) του Ποινικού Κώδικα. Μέχρι στιγμής, κανένας από τους επιζώντες ή τους πλησιέστερους συγγενείς των θυμάτων δεν έχει κληθεί να συμμετάσχει σε οποιαδήποτε διαδικασία περαιτέρω έρευνας ως προς τυχόν ευθύνες κρατικών αρχών, γεγονός που θέτει ερωτήματα ως προς τους λόγους καθυστέρησης και τη συμμόρφωση της χώρας μας με το διεθνές δίκαιο.

 

Το κείμενο βασίζεται στις παρακάτω βιβλιογραφικές πηγές:

• Antonio Cassese, Διεθνές Δίκαιο, 2005
• GCR, Ναυάγιο στην Πύλο, 2023
• ΕΔΔΑ Safi and Others v. Greece, no 5418/15, 7 Ιουλ 2022
• ΕΔΔΑ Safi and Others v. Greece, παρα. 154 επ., ιδ. παρα. 157.
• ΕΔΔΑ Öneryıldız c. Turquie (μειζ. συνθ.), νο. 48939/99, 30 Νοεμ 2004, παρα. 91
• ΕΔΔΑ Nachova και άλλοι κατά Βουλγαρίας, Ολομ, 43577/87, 6 Ιουλ 2005, παρα. 110
• ΕΔΔΑ Μακαρατζής κατά Ελλάδος, παρα. 74-75
• ΕΔΔΑ Al-Skeini and Others v. the United Kingdom (μειζ. συνθ.), 2011, παρα. 165.
• Υπόθεση González et al. (“Cotton Field”) κατά Μεξικού, Merits, Reparation and Costs, 16 Νοεμ
• OHCHR The Minnesota Protocol on the investigation of potentially unlwauful death (2016)
• Gkliati Mariana, The next phase of the European Border and Coast Guard. Responsibility for returns and push-backs in Hungary and Greece, European Papers, 7, 1, (2022), pp. 171-193
• Πρβλ. International Law Commission Draft articles on the responsibility of international organizations 2011, άρθρα 6-7,14-15
• UNHCR Rescue at sea, stowaways and maritime interception, Selected Reference Materials, 2nd Edition – December 2011